État du Fret ferroviaire à Rennes en 2016

Comme certains samedis, voici un article évoquant un sujet ferroviaire que je développe pour vous.

On le sait, Rennes est un carrefour ferroviaire important au niveau TGV et TER. Mais au niveau fret, le trafic est nettement moins important.

En premier lieu, faisons la liste des lignes desservants Rennes :

  • Ligne 420 (Paris – Brest)
  • Ligne 468 (Rennes – Redon)
  • Ligne 441 (Rennes – St Malo)
  • Ligne 466 (Rennes –  Châteaubriant)

Mais deux de ces lignes ne sont pas desservies par les trains de fret. Parmis elles la ligne 441 qui ne voit plus passer de trains de fret depuis 2008. Il y avait pourtant pas mal de fret sur cette ligne comme le train des eaux de Plancöet, le train de gaz de Dol de Bretagne et le train qui desservait le port de St Malo. On notera quand même qu’il y a un an  , VFLI avait assuré quelques trains de ballast à destination de Dol de Bretagne pour le compte de l’infra.

L’autre, la 466, ne voit plus de trains de fret depuis la fermeture de l’usine d’ABRF en 2013.  Cette entreprise spécialisée dans la rénovation de wagons à finie par fermer en 2013 faute de commandes. Plusieurs fois par mois, une BB 60000 se chargeait d’acheminer des vieux wagons de fret arrivés par le diffus vers cette usine. La BB 60000 repartait ensuite avec des wagons fraichements rénovés déposés quelques semaines plus tôt.

 

La ligne 420 voit passer les trains de fret suivants (dans l’ordre du plus au moins fréquent):

  •  Céréalier SPDC (St Pierre des Corps) – Plestan – Lamballe assuré en UM G1206 avec des nouveaux wagons céréaliers Millet bleus clairs. Il roule tous les jours avec des horaires très aléatoires. Il est même fréquent de voir plusieurs rames de céréales de ce type dans la même journée. Ce train est assuré par Colas Rail pour le compte de la Cooperl
  • Le céréalier Bobigny – Rennes – La Brohinière assuré en BB26000 (à l’arrivée à Rennes) puis en BB75000 ou en UM de BB60000  au départ de Rennes vers l’ouest  avec une vingtaine de wagons céréaliers appartenant à Transcéréales (Ermewa) par rame.  Ce train roule les lundis, mardis, jeudis, vendredis, samedis et dimanches
  • Diffus Le Bourget – Rennes assuré en BB26000 par SNCF. Il contient généralement des wagons (ici ceux qui sont décrochés au triage de Rennes) tombereaux de type E71-E78 pour l’EVO, des Habbinns pour l’usine de Vannes, des wagons de gaz pour le port de Brest. Il contient également d’autres type de wagons qui restent dans le diffus jusqu’à Nantes comme des wagons plats chargés de barres d’aciers et des Shimms. Il contient parfois d’autres wagons de différents types généralement détachés à Nantes. Il n’est pas rare non plus qu’une BB75000 ou qu’une BB60000 fasse parti du diffus et soit détaché à Rennes (dans ce cas l’engin est en CV attaché juste derrière la BB26000). Il arrive des fois (le jeudi en général) que la BB26000 arrive en haut le pied Ce train roule les mardis, mercredis, jeudis et vendredi. On notera que le nombre de wagons peut varier celons la demande. Ce train repart par la ligne 468 (lire plus bas dans l’article).
  • Le céréalier SPDC – Plestan assuré en Class 66 par ECR pour le compte de la Cooperl. la rame se compose d’une vingtaine de wagons Millet bleus ou gris. Il roule « quand il veut » jusqu’à 4 fois par semaines.
  • Le train de ballast L’Oraille – St Brieuc assuré en Class 77 VFLI ou en Euro 4000 VFLI. La rame se compose d’environs 20 wagons trémies. Ce train est assuré par VFLI pour le compte de l’infra. Il arrive à St Brieuc les lundis et jeudis avec un passage sans arrêt à Rennes à 13h20 et effectue un retour les mardis et vendredis à 13h40. On notera que ce train roule plus ou moins souvent « le jour qu’il veut ».
  • Le porte-autos Valenton – St Jaques de la Lande assuré en BB27000 pour le compte de Gefco (et de l’usine PSA de St Jaques de la Lande). La rame se compose d’environs 25 à 30 wagons portes-autos Gefco de types différents (Laeks par exemple). Il roule les lundis, mercredis et vendredis avec une arrivée à son terminus à 11h50 et le retour à Valenton départ 13h20. Il roule donc sur le tout début de la ligne 468.
  • Le gazier Rennes – Brest assuré en BB 75000 par SNCF. Ce train ce compose de wagons gaziers (arrivés par le diffus) dont le nombre varie (parfois deux wagons, souvent quatre, parfois six et rarement plus). Il est arrivé qu’une BB60000 se charge de ce train à la place d’une BB75000. Les wagons repartiront ensuite par le diffus; Ce train roule les lundis avec un départ de rennes vers 5h du matin et un retour vers 15h.

 

Le Transcéréales Bobigny - Rennes en pleine ligne 420. On remarquera la présence d'une BB60000 en véhicule

Le Transcéréales Bobigny – Rennes en pleine ligne 420. On remarquera la présence d’une BB60000 en véhicule

La ligne 468, elle, voit passer quelques trains semblables (toujours dans l’ordre du plus au moins fréquent) :

  • Diffus Rennes – Le Bourget assuré en BB26000 par SNCF. Il contient généralement les mêmes wagons cités pour le diffus à l’arrivée (à voir plus en haut de l’article sur la liste des trains sur la ligne 420) mais pleins. Il contient également les wagons à destination de Nantes qui sont dans ce train depuis son départ (du Bourget). Il s’agit de wagons plats et de Shimms comme cité plus haut. Il quitte le triage de Rennes à 15h25 pour une arrivée au Bourget à 3h du matin. Il roule les mardis, mercredis, jeudis et vendredis. Il arrive des fois ou le train rapporte une BB75000 ou une BB60000 devenue inutile à Rennes et qui est donc rapatriée au crochet de la machine de tête (une BB26000) vers le Bourget. Le nombre de wagons varie celons la demande (il arrive que la machine soit haut le pied).
  • L’EVO Rennes – St Jaques de la Lande assuré en BB60000 (voir parfois en BB75000) par SNCF pour le compte de PSA. La rame se compose de wagons E71 ou E78 arrivés par le diffus dont le nombre peut varier (de 1 à 8 voir plus). Les wagons arrivent vides et repartent plein (chargés de ballots métalliques compactés destinés au recyclage). Les wagons pleins repartiront ensuite dans le diffus. Ce train roule les mardis, mercredis, jeudis et vendredis départ de Rennes à 10h40 et arrivée vers 10h55 puis retour le même jour vers 11h30.
  • Le porte-autos Valenton – St Jaques de la Lande assuré en BB27000 par VFLI pour le compte de Gefco. La rame se compose d’environs 25-30  wagons de types diverses (exemple Leaks). Ce train transit aussi par la 420 (lire plus haut). Il roule les lundis, mercredis et vendredis avec une arrivée à l’usine PSA de St Jaques de la Lande à 11h50 et un départ pour Valenton à 13h20. La rame est souvent pleine à l’allée et très souvent remplie au 1/3 au retour voir vide.
  • Le Rennes – Vannes assuré en BB60000 ou BB75000 par SNCF pour le compte de l’usine Michelin de Vannes. La rame est composée de Habbinns dont le nombre varie (de 1 à 10 voir plus mais c’est rare). Le train transporte des bobines de fils de métal. Il roule les lundis et mercredis. On notera que les wagons arrivent et repartent par le diffus.
Une BB26000 en tête du diffus Rennes-Le Bourget entame son voyage

Une BB26000 en tête du diffus Rennes-Le Bourget entame son voyage

Voici donc la liste intégrale de tous les trains de frets passants par Rennes de nos jours avec entre 4 et 11 frets/jours. Il fut un temps pas si lointain (il y a 10 ans) ou les trains de frets en une journée ce comptaient par 20aines.

Cependant, un nouveau trafic régulier passant par Rennes a vu le jour mercredi dernier (le 12/10). En effet depuis la fermeture de Combiwest (ndlr: petite entreprise qui assurait des trains combinés Morlaix – Rennes – Lyon – Miramas et qui a fait faillite il y a quelques mois), Lahaye, une grosse entreprise de transport bretonne, principal client de ce train combiné, cherche activement un repreneur pour ce train. C’est donc Naviland (filiale de SNCF) qui a été choisi pour assurer ce nouveau trafic. D’abord prévu pour le premier juillet, la date a été repoussée petit à petit. C’est donc mercredi 12/10 qu’a roulé le premier train combiné de Naviland sur l’axe Rennes – Lyon. Un train qui, celons les premier éléments, roulera tous les jours sauf le week end à raison d’un allé retour par jour. C’est donc une bonne nouvelle pour le fret Rennais qui augmente le nombre de trains de fret moyen par jour de 6 avant le Naviland à 8. C’est donc une reprise progressive du fret en Bretagne à l’heure ou, sur le plan national, le trafic fret reprend très lentement.

Le tout nouveau Naviland avec deux BB75400 en tête au terminal de rennes

Le tout nouveau Naviland avec deux BB75400 en tête au terminal de rennes

En résumé après une dégringolade du fret ferroviaire en Bretagne (et en France) ces 25 dernière années, le trafic fret remonte très doucement à Rennes. Le trafic céréalier étant toujours aussi important du fait que la demande ne cesse de croitre contrairement aux autres marchandises qui on souffert du développement de la route et plus particulièrement du transport routier, moins cher.

Affaire à suivre …

VFLI : Pourquoi une telle montée en puissance ?

Aujourd’hui comme tous les samedis, j’évoque pour vous un sujet d’actualité ou non en rapport avec le ferroviaire.

Tout commence en 1998. À cette date, le fret ferroviaire continue sa dégringolade en France. La SNCF, seule sur le réseau Français, décide de créer une filiale complètement investit dans le fret ferroviaire : Voies Ferrées  Locales et Industrielles(VFLI). Sous statut d’entreprise privée appartenant à SNCF Logistique. Arrive alors sur le réseau Francais quelques entreprises de Fret ferroviaire privé. Parmi elles : Europorte (filiale d’Eurotunnel), Euro cargo Rail (filiale de DB (chemins de fer allemands)), Colas Rail (Colas), Veolia Cargo (racheté par SNCF) et VFLI. Depuis, quelques entreprises sont arrivées sur le marché. Toutes ces entreprises privées ont un atout majeur : des prix plus bas que la SNCF afin de rivaliser non seulement contre le transport routier et les autres concurrents privés.

Mais VFLI n’est pas une entreprise de fret privée comme les autres. D’abord parce que c’est une filiale de SNCF, mais aussi parce’que les prix défient, encore une fois,  toutes concurrences.  Rien que ça suffit à l’entreprise pour prospérer normalement. Mais ce n’est pas tout. Fort de l’expertise de la SNCF à leurs disposition, VFLI possède donc un grand avantage en plus des prix bas. En effet le parfait cocktail  qualité+prix bas  a beaucoup plu aux clients. De plus, VFLI propose tout les services depuis le départ de la marchandise jusqu’à son arrivée :

  • Trafic en ligne : transport de marchandises sur le réseau ferré national, sous certificat de sécurité (acquis en 2007)
  • Sites industriels et exploitation d’installations terminales embranchées (ITE) : opérations de logistique ferroviaire, chargement et déchargement sur des sites industriels grâce a une gamme de locomotives adaptée (voir un peu plus bas dans l’article)

À ce stade, l’entreprise est bien avancée. En 2012, l’entreprise a donc pu se revendiquer 3 éme plus importante entreprise de fret ferroviaire en France derrière Fret SNCF et Euro Cargo Rail. L’affaire tourne d’ailleurs suffisamment pour que ce ne soit plus les concurrents privés qui « volent » les clients de la SNCF, mais VFLI qui « vole » les clients des concurrents privés ! En bref une belle action de la part du groupe SNCF dans le cadre de son combat contre l’assaut des concurrents privés sur le réseau. Aujourd’hui, VFLI compte plus de 900 salariés et 133 millions d’€ de chiffre d’affaire.

Voila donc toutes les raisons qui font que VFLI monte progressivement en puissance depuis quelques années.

Penchons nous à présent sur le parc matériel de l’entreprise qui compte rappelons le, pas mal de machines ex-SNCF, que VFLI a rachetée à sa maison mère.

Parc diesel :

  • BB 300 (ex BB 63000 SNCF) pour les manoeuvres sur les embranchements
  • BB 400 (ex BB 63500 SNCF) pour les manoeuvres sur les embranchements
  • BB 66000 (ex BB 66000 SNCF) pour les manoeuvres sur les embranchements et travaux ferroviaires
  • Euro 4000 pour les rames de fort tonnage (en ligne)
  • Class 77 pour les rames de fort tonnage (en ligne)
  • G1206 pour les rames de tonnage moyen (en ligne)
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L’ Euro 4046 dans sa nouvelle livrée de passage à Rennes après avoir acheminé une rame de ballast à St Brieuc.  Septembre 2016

Parc électrique :

  • BB 27000 pour les rames de fort tonnage (en ligne)
  • BB 37000 pour les rames de fort tonnage et pour le service en Suisse, Allemagne, Luxembourg et Belgique

 

S’ajoute à ça les machines louée à Akiem, société filiale de SNCF spécialisée dans la location de machines.

 

 

 

 

 

 

J’ai visité l’ESV 702 (Vigirail)

Comme chaque samedi, je développe un sujet ferroviaire

L’ESV 702, second d’une série de 3 engins commandés par la division Infra de la SNCF à SOCOFER. Les 3 engins sont des autorails thermiques ayant pour mission de contrôler la bonne géométrie de la voie à 80 km/h grâce à un système très sophistiqué de cameras et d’appareils photos. Chaque ESV est affecté à une partie du pays (ESV 701 pour le nord et Est, 702 pour l’ouest et sud ouest, 703 pour le reste). Fraichement rénové, l’ESV 702 a, comme ses frères, bénéficié d’une nouvelle livrée, d’un nouveau système informatique et d’une nouvelle cabine. Il est à présent capable de prendre 258 photos à la seconde et de fournir des analyses complètes et précises .

ESV 702

L’ESV 702 garé sur la voie 32 de la gare de Rennes

Alors que je spottais en gare de Rennes mardi 28 juin, l’ESV 702 (arrivé la veille) venait d’entamer sa tournée bi-mensuel en Bretagne. Après avoir fait un aller – retour à St Malo, le voici de retour à Rennes sur la voie 32 pour y passer la nuit avant de repartir le lendemain vers Brest. Après avoir filmé son arrivée, je décide de me rendre sur le quai de la voie 1 afin de demander au cheminot qui cale l’engin quand celui-ci repartira. Il m’a alors demandé si je suis passionné. après lui avoir répondu que oui, il me proposa de visiter l’engin. Chose impossible à refuser ^^ Il m’escorta donc sur le quai interdit au voyageurs au bord du quel l’engin est stationné. Ce cheminot m’informera ensuite qu’il est le conducteur de cet ESV.

La visite débute par une présentation du salon et des chambres. En effet, cet engin a été conçut pour sillonner le pays avec un seul et même équipage. L’autorail comporte donc quatre chambres, une salle de bain, des WC, un salon et une cuisine situé au centre de l’ESV. Le mécano (conducteur) m’a confié que les chambres et la salle de bain ne sont pas utilisés car l’équipage préfère dormir à l’hôtel. Coté gauche, le moteur diesel et les groupes électrogènes alimentent l’autorail en énergie. Coté droit, les ordinateurs et systèmes informatiques embarqués réceptionnent les images enregistrées et les analysent conjointement avec un des techniciens situés dans une petite pièce ou des écrans sont à leurs dispositions. Vient ensuite la cabine de pilotage. Trois personnes y sont présentes : le conducteur, l’informaticien et le technicien de ligne. La même cabine est présente à l’autre extrémité de l’ESV. Au moment ou je visite cette partie, les techniciens sont regroupés autours de leurs écrans à observer les images prises durant le voyage.

Je remerci le mécano pour cette courte visite très instructive. J’aurais l’occasion de vous monter la video dans laquelle on voit l’ESV arriver à Rennes puis celle ou il entre en gare après sa tournée à St Malo et enfin celle ou on le voit transiter en gare pour rejoindre le dépôt afin d’y faire le plein.

PS: J’aurais bien voulu vous monter plus d’images, mais j’ai l’interdiction de les diffuser.

La réforme ferroviaire : explications et révélations

 

Tout commence en 2004. A cette date, la SNCF monopolise l’ensemble du réseau ferroviaire Francais. Seule sur ses propres rails, elle a donc aucune concurrence. Mais suite au traité de Maastricht portant en partie sur la libéralisation des services publiques, l’état Francais se voit en mesure d’amorcer la libéralisation du réseau. Le gouvernement a alors avancé l’argument que cette ouverture à la concurrence relancera le fret ferroviaire déjà en chute libre à ce moment. Mais on verra plus tard que 10 ans après, rien a changé. C’est ainsi que le 17 juin 2005 , le premier train de marchandises privé roule sur le réseau. En effet, seul le service marchandise est libéralisé, le service voyageur est encore assuré à 100% par SNCF. C’est d’ailleurs non sans mal que ce premier train privé de la compagnie Europorte, filiale d’Eurotunnel démarre. Il fut évident que de nombreux cheminots totalement opposés à cette ouverture à la concurrence sont venu empêcher le départ de ce train, créant des heurts avec des CRS dépêchés sur place. Ils ne sont d’ailleurs pas seuls avec les cheminots : les quatre chaines national et les principaux médias de la presse était au rendez vous pour une fois de plus enfoncé le couteau dans la plaie de notre entreprise publique. D’autres trains privés rouleront ensuite. Et rapidement, des opérateurs se développent. La DB (chemins de fer Allemands) débarque avec sa filiale Euro Cargo Rail (ECR). La bonne réputation des Allemands boosta ECR qui monta en puissance. Pendant ce temps, Eurotunnel avec sa filiale Europorte remporte également des contrats « volés » à la SNCF. Bouygues se lance également avec sa filiale Colas Rail, qui en temps normal exécute des travaux ferroviaires. Ainsi, les quatre grand opérateurs se disputent le réseau. En première position la filiale de la SNCF, Fret SNCF reste premier opérateur de Fret ferroviaire en France (60% du marché)  devant ECR  (10%), Europorte et Colas Rail (10 à eux deux). S’ajoute à cela les petits opérateurs qui se développeront au fil des années. Avantagé par leurs prix low-cost, les privés renforcent ainsi leurs entreprises malgré la mauvaise qualité de service.

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Une Class 66 d’ECR se reposant à Rennes avant de repartir avec une rame de wagons bâchés pour Vittel

Fret SNCF proposant une bonne qualité de service mais avec un prix plus élevé. C’est alors que SNCF eut une brillante idée : se faire de l’argent avec se qui lui en fait perdre. Cela peut paraitre absurde, mais c’est pourant ce qui c’est et ce qui se passe. Cette idée fut de créer une société de location de locomotives et de wagons. En effet, les nouvelles entreprises et en particulier les jeunes opérateurs ont besoins de wagons et de locomotives (qui n’ont pas forcément vu leurs jeune âge) pour assurer leurs trains. SNCF possède alors déjà une filiale de location de wagon nommée Ermewa. C’est donc en 2007 que Akiem est crée. Akiem est donc un loueur de locomotives. Ces deux entreprises vont au fil du temps peser très lourd dans le monde ferroviaire Francais réalisant un très bon chiffre d’affaire. En plus de ces entreprises de locations, SNCF réalise un magnifique coup de poker avec sa nouvelle filiale VFLI qui propose une offre de aux tarifs défiants toutes concurrence, ce qui plaira  beaucoup plus aux clients. VFLI est actuellement en train de se faire connaitre au coté des clients qui apprécient ses prix bas et sa qualité de service enseignée par SNCF. Cela a permis à SNCF de se faire encore plus d’argent et d’ennuyer à nouveau ses concurrents privés. Ainsi, VFLI vole des clients repris par des entreprises privées;  consolidant indirectement le fret de SNCF. En plus, VFLI loue une partie de ses locomotives à Akiem, créant un business interne au sein de la SNCF. Mais n’oublions pas que, pour rouler sur le réseau Francais, l’opérateur doit obtenir un sillon. C’est en fait un créneau horaire dans lequel il pourra faire rouler son train. Celui ci est délivré par SNCF Infra. Évidament, les sillons sont payants. SNCF pouvant y mettre le prix qu’elle veut, elle ne c’est pas privé d’embêter ses concurrents, faisant parfois des sillons très chers (plusieurs milliers d’€). Au point que certains opérateurs se voient obliger de refuser un client suite au fait que la somme rapportée par le transport de la marchandise n’aurait pas suffit à compenser le prix du sillon. Et comme ci sa ne suffisait pas, les horaires des sillons sont parfois intenables. Pour exemple, l’entreprise Combiwest qui exploitait des trains combinés entre la Bretagne et la région Lyonnaise a du mettre la clé sous la porte suite au horaires du sillon (mais aussi et surtout a cause du fait qu’ils étaient très endettés car ils n’avaient jamais payés ses fameux sillons et la location des locomotives). Plusieurs plaintes on étés déposées contre SNCF aboutissants parfois à de amendes. Certains trouveront cela scandaleux, mais sachez que le système est encore plus complexe que ça.

En conclusion, l’ouverture à la concurrence n’aura pas du tout restructuré le Fret ferroviaire contrairement au promesses à l’heure ou le gouvernement investit dans la route. Cependant, pas mal d’emplois ont étés crées aussi bien chez les privés que chez SNCF qui aura plutôt bien géré cette libéralisation (malgré des débuts difficiles).

Mais ce n’est pas fini : en 2019, se sera au tour du service TGV d’ouvrir son réseau aux concurrents puis au intercités et aux TER en 2023, dates fixées par le parlement Européen. Cela semble encore loin, mais ça se rapproche très vite. Surtout pour les cheminots. la bataille du rail déjà bien amorcée coté Fret va s’intensifier encore plus. Des affrontements et des débats très agités à la télés sont donc à prévoir. Une nouvelle guerre des sillons va éclater…….

Au point de se dire que quoi que le gouvernement fera, la SNCF fera tout pour l’en empêcher et ensuite anéantir ses concurrents sans la moindre discussion entre eux, sans le moindre contact, sans la moindre négociation avec les concurrents. Pas de quartiers, le monde ferroviaire est impitoyable.

 

 

Affaire à suivre …