Les CC 72000, retour sur une carrière exceptionnelle

Un article plus long en ce vendredi après la fin des CC 72100, survenu il y a déjà 6 mois …

En 1965, la SNCF cherche à remplacer les locomotives à vapeur par des machines à traction électrique ou thermique. De nombreuses séries de machines voient le jour (BB 25500, BB 9200, CC 6500 …) entre 1960 et 1970. Mais le réseau Français de l’époque comporte encore de nombreuses lignes non électrifiées. La SNCF a donc besoin de machines diesels pour tout type de missions. Apparaissent alors (parmi d’autres) les BB 66000, de moyenne/faible puissance et les BB 67000 de puissance moyenne destinées à tout type de trains. Cependant, le fret ferroviaire à cette époque explose et les trains doivent rouler plus vite si ils veulent concurrencer l’automobile, à l’heure ou les autoroutes commencent à recouvrir le territoire Français. La SNCF commande alors à Alstom des locomotives diesels uniques : les CC 72000. Ces engins dotées d’un puissant moteur SACM-AGO V16 et bien entendu de moteurs électriques TAO 656 de 1500 volts développants une puissance continue de 2250 kW. Les 114 tonnes de l’engin permettent une bonne adhérence. Produites de 1967 à 1974, les 92 CC 72100 peuvent aussi bien tracter de lourdes rames de fret que des longs express. Les 20 premières de la série sont limitées à 140 km/h alors que les autres peuvent atteindre 160 km/h.

Le CC 72084, un des derniers CC 72000 encore en service

Au début des années 2000, les CC 72000 se font vieillissantes. Normes anti-pollution dépassées, entretient couteux, nouveaux matériels TER, baisse du fret…. Autant de bonnes raisons de les radier peu à peu. C’est en 2002 que la première CC 72000 se voit retire du service. Les « grosses bleues » s’effacent peu à peu dans les années qui suivent. Mais l’histoire ne s’arrête pas là, 30 machines sont gardées pour assurer exclusivement des trains Intercités. Elles sont donc transformées entre 2002 et 2004 en CC 72100. Des modifications y sont appliquées (nouveau moteur, nouvelle livrée, etc).

Le CC 72130 en février 2017 à Verneuil l’Étang fonce vers Troyes à 160 km/h

Rapidement, les 30 rescapées pourtant bien entretenues accumulent les soucis techniques dû à leurs grands âges. Depuis quelques années elles ne roulent plus que sur une seule ligne, la fameuse « ligne 4 » reliant Paris Est à Belfort, en tête de voitures corail. SNCF a mit un terme définitif à la carrière de ces machines en commandant, avec le soutiens de l’état et des régions, des Coradia Liner. Ces automotrices bi modes (hybrides) construits par Alstom n’ont plus rien à voir avec ces machines. Le premier de la série est entré en service en décembre 2016. Aujourd’hui, 34 Coradia Liner sont en service et beaucoup sont encore en construction. C’est donc le 28 aout 2017 qu’à roulé le tout dernier train effectué en CC 72100, l’Intercités n°11644 Chalindrey – Paris Est. Depuis les Coradia ont pris possession de la ligne et envahisse la France en remplaçant d’autres Corail. 3 CC 72100 bénéficient d’un tout dernier sursis sur la ligne Paris – Granville, non pas pour assurer des trains commerciaux, mais pour sabler la ligne (le sable sur les rails permet une meilleure adhérence des trains) cet automne. Enfin radiées mi décembre 2017, les 3 CC 72100 ont rejoint Sotteville pour entreposage avant une hypothétique  démolition au côté de leurs soeurs qui attendent pour certaines depuis longtemps. La CMR (Cellule des Materiels Radiés) en charge de l’acheminement et de la démolition des trains radiés de la SNCF aurait pu garder une ou deux CC 72100 pour assurer la traction de trains destinés à la casse. Il n’en est rien. Seul la CC 72130, détentrice du record de kilomètres parcourus (plus de 7 millions à ma connaissance) sera emmenée au musée de préservation du patrimoine SNCF à Mulhouse.

Un tout nouveau Coradia Liner à Rennes 

Aujourd’hui, seul 3 exemplaires de CC 72000 roulent encore à savoir les CC 72049, CC 72074 et CC 72084, tous pour le compte de l’Agence d’Essais Ferroviaire (AEF). Cette filiale de la SNCF réalise des essais divers partout en France. Mais ces 3 dernières CC sont souvent prêtées à la CMR ou pour des trains spéciaux. Aucune date n’est encore officielle, mais il semblerait (entre ce qu’ils disent et ce qu’ils font…) que le CC 72084, le plus connu des 3 et surement la locomotive la plus célèbre de France, sera radiée et envoyée au musée de Mulhouse.

Le CC 72074 quitte le triage de Rennes

Affaire à suivre …

Europorte décroche un nouveau contrat

Parlons un peu de fret ferroviaire. Dimanche 14 janvier 2018 je me suis rendu à Nantes pour immortaliser le tout premier train Europorte à destination de La Mothe-Achard. C’est dans cette petite commune proche de La Roche sur Yon que se trouve PRB, une entreprise spécialisée dans les matériaux de construction. Depuis déjà un certains temps, l’entreprise utilise le rail pour faire transporter le ciment, en vrac ou en sac qu’elle transforme à son usine de La Mothe. Avant, le train partait de Rognac et traversait toute la France, passant entre autre par Bordeaux et La Rochelle pour atteindre La Mothe-Achard. Il était assuré par Fret SNCF, qui a perdu le contrat alors qu’elle l’avait récupéré il y a pas si longtemps à ECR, une filiale privée de la DB. À présent c’est Europorte, un opérateur de fret ferroviaire privé qui assure le train tous les weeks ends, de Dijon à Chantenay en E 37500 par Valenton et Le Mans puis de Chantenay à La Mothe-Achard en G1000 (l’embranchement de l’usine n’étant pas électrifié). À noter que le train provient de la cimenterie Lafarge de Le Theil

Dimanche 14/02/18 la G1028 d’Europorte quitte le triage de Chantenay direction La motte-Achard avec la rame de wagon citernes EVS, chargés de ciment