La réforme ferroviaire : explications et révélations

 

Tout commence en 2004. A cette date, la SNCF monopolise l’ensemble du réseau ferroviaire Francais. Seule sur ses propres rails, elle a donc aucune concurrence. Mais suite au traité de Maastricht portant en partie sur la libéralisation des services publiques, l’état Francais se voit en mesure d’amorcer la libéralisation du réseau. Le gouvernement a alors avancé l’argument que cette ouverture à la concurrence relancera le fret ferroviaire déjà en chute libre à ce moment. Mais on verra plus tard que 10 ans après, rien a changé. C’est ainsi que le 17 juin 2005 , le premier train de marchandises privé roule sur le réseau. En effet, seul le service marchandise est libéralisé, le service voyageur est encore assuré à 100% par SNCF. C’est d’ailleurs non sans mal que ce premier train privé de la compagnie Europorte, filiale d’Eurotunnel démarre. Il fut évident que de nombreux cheminots totalement opposés à cette ouverture à la concurrence sont venu empêcher le départ de ce train, créant des heurts avec des CRS dépêchés sur place. Ils ne sont d’ailleurs pas seuls avec les cheminots : les quatre chaines national et les principaux médias de la presse était au rendez vous pour une fois de plus enfoncé le couteau dans la plaie de notre entreprise publique. D’autres trains privés rouleront ensuite. Et rapidement, des opérateurs se développent. La DB (chemins de fer Allemands) débarque avec sa filiale Euro Cargo Rail (ECR). La bonne réputation des Allemands boosta ECR qui monta en puissance. Pendant ce temps, Eurotunnel avec sa filiale Europorte remporte également des contrats « volés » à la SNCF. Bouygues se lance également avec sa filiale Colas Rail, qui en temps normal exécute des travaux ferroviaires. Ainsi, les quatre grand opérateurs se disputent le réseau. En première position la filiale de la SNCF, Fret SNCF reste premier opérateur de Fret ferroviaire en France (60% du marché)  devant ECR  (10%), Europorte et Colas Rail (10 à eux deux). S’ajoute à cela les petits opérateurs qui se développeront au fil des années. Avantagé par leurs prix low-cost, les privés renforcent ainsi leurs entreprises malgré la mauvaise qualité de service.

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Une Class 66 d’ECR se reposant à Rennes avant de repartir avec une rame de wagons bâchés pour Vittel

Fret SNCF proposant une bonne qualité de service mais avec un prix plus élevé. C’est alors que SNCF eut une brillante idée : se faire de l’argent avec se qui lui en fait perdre. Cela peut paraitre absurde, mais c’est pourant ce qui c’est et ce qui se passe. Cette idée fut de créer une société de location de locomotives et de wagons. En effet, les nouvelles entreprises et en particulier les jeunes opérateurs ont besoins de wagons et de locomotives (qui n’ont pas forcément vu leurs jeune âge) pour assurer leurs trains. SNCF possède alors déjà une filiale de location de wagon nommée Ermewa. C’est donc en 2007 que Akiem est crée. Akiem est donc un loueur de locomotives. Ces deux entreprises vont au fil du temps peser très lourd dans le monde ferroviaire Francais réalisant un très bon chiffre d’affaire. En plus de ces entreprises de locations, SNCF réalise un magnifique coup de poker avec sa nouvelle filiale VFLI qui propose une offre de aux tarifs défiants toutes concurrence, ce qui plaira  beaucoup plus aux clients. VFLI est actuellement en train de se faire connaitre au coté des clients qui apprécient ses prix bas et sa qualité de service enseignée par SNCF. Cela a permis à SNCF de se faire encore plus d’argent et d’ennuyer à nouveau ses concurrents privés. Ainsi, VFLI vole des clients repris par des entreprises privées;  consolidant indirectement le fret de SNCF. En plus, VFLI loue une partie de ses locomotives à Akiem, créant un business interne au sein de la SNCF. Mais n’oublions pas que, pour rouler sur le réseau Francais, l’opérateur doit obtenir un sillon. C’est en fait un créneau horaire dans lequel il pourra faire rouler son train. Celui ci est délivré par SNCF Infra. Évidament, les sillons sont payants. SNCF pouvant y mettre le prix qu’elle veut, elle ne c’est pas privé d’embêter ses concurrents, faisant parfois des sillons très chers (plusieurs milliers d’€). Au point que certains opérateurs se voient obliger de refuser un client suite au fait que la somme rapportée par le transport de la marchandise n’aurait pas suffit à compenser le prix du sillon. Et comme ci sa ne suffisait pas, les horaires des sillons sont parfois intenables. Pour exemple, l’entreprise Combiwest qui exploitait des trains combinés entre la Bretagne et la région Lyonnaise a du mettre la clé sous la porte suite au horaires du sillon (mais aussi et surtout a cause du fait qu’ils étaient très endettés car ils n’avaient jamais payés ses fameux sillons et la location des locomotives). Plusieurs plaintes on étés déposées contre SNCF aboutissants parfois à de amendes. Certains trouveront cela scandaleux, mais sachez que le système est encore plus complexe que ça.

En conclusion, l’ouverture à la concurrence n’aura pas du tout restructuré le Fret ferroviaire contrairement au promesses à l’heure ou le gouvernement investit dans la route. Cependant, pas mal d’emplois ont étés crées aussi bien chez les privés que chez SNCF qui aura plutôt bien géré cette libéralisation (malgré des débuts difficiles).

Mais ce n’est pas fini : en 2019, se sera au tour du service TGV d’ouvrir son réseau aux concurrents puis au intercités et aux TER en 2023, dates fixées par le parlement Européen. Cela semble encore loin, mais ça se rapproche très vite. Surtout pour les cheminots. la bataille du rail déjà bien amorcée coté Fret va s’intensifier encore plus. Des affrontements et des débats très agités à la télés sont donc à prévoir. Une nouvelle guerre des sillons va éclater…….

Au point de se dire que quoi que le gouvernement fera, la SNCF fera tout pour l’en empêcher et ensuite anéantir ses concurrents sans la moindre discussion entre eux, sans le moindre contact, sans la moindre négociation avec les concurrents. Pas de quartiers, le monde ferroviaire est impitoyable.

 

 

Affaire à suivre …