Révélations sur le Naufrage du Modern Express

 

Voici un article un peu spécial consacré au naufrage d’un navire dans golfe de Gascogne.

J’ai décidé d’enquêter sur ce naufrage.

Description : 

Le Modern Express, un cargo construit en 2001, long de 164 mètres, pesant 33831 tonnes, immatriculé au Panama et portant l’inscription IMO n° 9231688 est un navire de transport du type « ro-ro » (transport de véhicules). Le voici avant le naufrage :

MODERN_EXPRESS

(Attention – Cette image est sous copyright) Sources : Marine Trafic/ D. Smith)

Service : 

Le navire exploité par une compagne inconnue relie souvent La France à l’Afrique afin d’acheminer des véhicules francais en Afrique. Pour rentabiliser, le Modern express fait le retour vers la France avec du bois et d’autres marchandises produites en Afrique et à destination de la France.

Récit : C’est donc en rentrant d’Afrique, dans une forte houle (vagues de 4 mètres ) que le navire a eu une avarie au large de l’Espagne. L’avarie est signalée aux autorités espagnoles qui interviennent sur les lieux. L’avarie est conséquente : le navire est couché sur le côté (gite de 40-50 °).  Les moteurs sont inopérants. C’est ainsi que le navire dérive lentement (2 km/h) vers la France depuis plusieurs jours. Les 22 membres d’équipages on étés évacués par la Marine Nationale. Des bâtimente de l’armée sont sur place. En effet, un gros dispositif est en place : une frégate française, un remorqueur affrété par la Marine Nationale, un bâtiment de dépollution, et deux remorqueurs espagnols engagés par la société de sauvetage. Par ailleurs , on apprend la présence du très célèbre Abeille Bourbon, qui, pour ceux qui ne connaissent pas, est un remorqueur très puissant (16000 CV) basé à Brest qui est spécialisé en remorquage de navires dans des conditions difficiles. Les commandants de l’Abeille ont le don de connaitre parfaitement comment un navire naufragé va se comporter pendant le remorquage (si toutefois il est possible de le remorquer) d’une tel façon que le monde entier le demande. Voir ici le reportage sur Charles Claden le capitaine mythique qui a pris sa retraite en 2013 :http://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/finistere/brest/charles-claden-commandant-de-l-abeille-bourbon-prend-sa-retraite-379311.html

Cela fait la fierté de la compagne de remorquage maritime privée  suisse qui l’emploi : Bourbon International (lire icihttp://www.bourbonoffshore.com/fr/services-et-flotte/marine-services/assistance-sauvetage-et-depollution). Actuellement, le navire est sur place. Pendant ce temps, le remorqueur de la Marine a tenté en vain de le remorquer. La météo toujours aussi mauvaise ne permet pas de remorquer un navire pareil. Des experts de Smit Slavage, une entreprise néerlandaise spécialisée dans le sauvetage maritime, ont été hélitreuillés sur le navire pour préparer son remorquage.  De plus, il serait impossible de le remettre droit a cause de la météo. La solution finale serait de le faire échouer volontairement sur une plage afin de le remettre en état sur place.

mmmm

(Source photo : JDD)

Enquéte : Des que j’ai entendu qu’un cargo était en difficulté, j’ai tout de suite cherché des détails sur internet. Etant connaisseur en naufrage et en maritime, j’ai donc une connaissance assez fine du domaine. Lorsque j’ai vu les images du navire, cela ne m’a pas étonné. En effet, ce sont des navires qui sont célèbres pour chavirer très facilement. Construit par Mitsubishi, ils sont très répandus dans le monde malgré ce gros défaut. Il sont construits pour le transport d’automobiles sur de grandes distances. Mais alors je me suis posé une question : pourquoi en est il arrivé là ? Et bien j’ai déniché une information stupéfiante : LA CARGAISON DU NAVIRE N’A PAS ÉTÉ ATTACHÉE. Voila qui serait la cause d’un tel accident. En effet, les 3600 tonnes de bois et les engins de chantier  n’auraient pas été attachés. Une fois le navire dans la houle, une partie de la cargaison a étée ballottée pour basculer d’un coup et entrainer tout le reste de la cargaison d’un coté du navire. L’accumulation d’une telle charge a fait basculer le navire. Mais pourquoi ne pas attacher une cargaison pendant une météo pareil ? C’est quand même fondamental et logique que la cargaison d’un navire (ou de n’importe quel transporteur (train, camion, etc) soit attachée. Mais c’est là une erreur d’amateur qui a de quoi remettre en cause la compagnie. Si cette vérité éclate, l’armateur du navire serait alors seul responsable en cas de pollution et devra payer tout les dégâts (si dégâts il y a) et le remorquage. Mais n’allons pas si loin. Rien ne prouve que c’est vrai. Il est possible que ce soit une autre erreur qui soit la cause de cet accident. L’avenir nous le dira.

 

Sources : France info – France 3 – Le telegramme – Marine trafic

 

© Marin.S, 2016

Mon stage de 3ème chez SNCF

Avant de débuter, je voudrais remercier les employés de SNCF présents pendant le stage de m’avoir fait visiter leur lieu de travail.

Mercredi, Jeudi et Vendredi matin s’est déroulé mon stage chez SNCF.

Il est 8h58 quand j’arrive au bâtiment placé au 22 Boulevard de Beaumont à Rennes, juste à côté de la gare. J’ai rendez-vous à 9 heures avec Éric qui « anime » les stages en plus de son métier.

Dans un premier temps, Eric m’a fait découvrir une video retraçant l’histoire de la SNCF, de ses début jusqu’à nos jours. Ensuite, j’ai découvert le simulateur ferroviaire. Ce simulateur consiste non pas à faire rouler un train comme on pourrait se l’imaginer, mais à commander les aiguillages représentés sur un plan et une feuille détaillant les horaires et destinations des trains.  Le plan représente les voies de la gare de Springfield, composées de deux voies de passages, d’une voie de garage entre ces deux voies principales, d’un embranchement vers une usine, et bien sûr des signaux. La feuille informe du passage théorique des trains. Je dois donc commander des itinéraires afin que chaque train roule correctement. Une fois qu’un train est passé, je dois noter le numéro de celui-ci et son heure de passage sur une autre feuille. C’est donc le même principe qu’en réalité…

Après la pause de midi, je reviens à 14 h pour visiter une partie du bâtiment : le COGC. Situé au deuxième étage, c’est ici que tous les trains qui roulent en Bretagne sont suivis à la trace grâce à un logiciel nommé « Galite ». Les régulateurs regardent leur écran d’ordinateur qui représente chacun une ligne. Sur chacune de ces lignes, un tableau sur lequel des traits se croisent dans tous les sens. Sont indiquées à l’horizontale/gauche les gares, tandis qu’a la verticale, les heures y sont inscrites. Les traits sont en fait des trains, oranges pour les TGV, verts pour les trains de Fret, bleus pour les TER et blancs pour les autres. Par exemple sur la ligne Rennes – Redon, un trait bleu part du haut du tableau. Ce trait bleu s’arrête à certains endroits du tableau pour ensuite continuer jusqu’en bas du tableau. Cela représente un TER (suite au trait bleu) qui part de Rennes (en haut du tableau) et qui s’arrête à certaines gares (ce qui explique pourquoi le trait s’arrête à certains endroits) pour enfin arriver en bas du tableau (Redon). Le trait s’arrête notamment à Betton, Messac-Guipry, etc avant d’arriver à Redon. Plus le trait descend (ou monte) fort, plus le train roule vite. A l’inverse, plus le trait est plat, moins le train roule vite. Les régulateurs du COGC ont donc ceci sur leurs ordinateurs. Ils se relaient toutes les 8 heures. A ce moment, une autre équipe de 3 personnes arrive afin de couvrir 24 h et ce 7j./7.

Le lendemain, c’est à Dol de Bretagne que doit s’effectuer la suite du stage. C’est donc en train que je relie Rennes à DDB (Dol de Bretagne). Une fois arrivé, je me rends dans une annexe de la gare qui accusille le poste d’aiguillage de la ligne. Celui ci a d’ailleurs été le premier poste informatisé de France. En effet, la SNCF a voulu tester ce nouveau système. C’est ainsi que DDB a été choisi. Ce test s’est révélé utile, menant la SNCF à progressivement supprimer les autres postes anciens au profit de ceux ci, plus simples et moins couteux (deux personnes au lieu de 10 (!)). Adieu les postes à manettes 😦

Sur DDB- Rennes, il y avait trois postes : à Montreuil sur ile, St Malo et DDB. Ces postes à l’ancienne ont été supprimés après l’arrivée du poste test de DDB. L’informatique permet de gérer une ligne entière en quelques clics. La voie est représentée sous forme de trait bleu sur lequel sont schématisés des signaux et leurs couleurs. Les trains, quant à eux, sont en rouge. Leurs itinéraires se forment automatiquement et les signaux se positionnent tous seuls. Les deux aiguilleurs sont juste là pour vérifier que tout se passe bien. Ils réceptionnent aussi les appels des conducteurs, gèrent les demandes de travaux, aident en cas de trafic perturbé et autorisent les demandes de départ pour la ligne de Dinan. En effet, cette ligne à voie unique non électrifiée a une signalisation particulière : quand un train doit partir, l’aiguilleur présent à la gare de départ doit envoyer une sorte de mail à son collègue de la gare d’arrivée qui lui autorise ou non de donner le feu vert au train au départ. Il est vrai que si un train est déjà en train de rouler sur la voie unique et que l’aiguilleur autorise le départ, les deux trains ont de très fortes chances de faire un « nez à nez » (se percuter) auquel là, il pourrait y avoir des blessés voire des morts. C’est d’ailleurs déjà arrivé sur cette ligne en 1975. A cette époque, l’informatique n’était pas là et il fallait téléphoner a son collègue pour demander le départ. À la fin de la matinée, on me propose d’assister le conducteur du train DDB – Dinan dans la cabine de conduite (ce qui n’était pas prévu). Évidemment, j’accepte. C’est donc dans un autorail (X 73599) que je fais ce voyage. Cela m’a donné l’occasion de discuter avec le « mécano » à propos de la conduite ferroviaire. Une fois arrivé, je dois attendre 1h20 avant le retour du train vers DDB. Le chef de gare me présente donc la gare et le petit poste dans lequel il commande le passage à niveau et les signaux. 10 minutes avant le retour, un autre autorail déjà là  avant notre arrivée doit partir. Il s’agit de l’ X 2124 qui se prépare pour St Brieuc. Le conducteur de celui ci me présente l’engin : allumage du moteur, fanaux, conduite, etc avant le départ. 10 minutes après son départ, je retrouve le conducteur avec qui j’ai fait le voyage aller, qui va redémarrer le (ou plutôt les) moteurs de l’X 73599 pour le retour vers DDB. Une fois rentré à DDB, je remercie le conducteur et les aiguilleurs de la gare avec qui j’ai passé un très bon moment. Je repars donc par le TGV pour Rennes.

La dernière journée de stage se passe à Rennes dans le même bâtiment que mercredi; mais cette fois si au deuxième étage : le BHR. C’est en fait le lieu ou sont décidés les sillons des trains. Devant les même tableaux « galite », ce sont eux qui tracent les « traits ». Je passe donc la matinée avec eux. A l’approche de midi, je remercie tout le monde et rentre chez moi.

J’en conclu que ce stage a été génial et m’a appris beaucoup de choses….

@+ 🙂

Marin

Spot du samedi midi

Ce samedi, je suis allé spoter à Cesson sévigné. Je ne suis d’ailleurs pas déchut de ce spot. En effet, un céréalier assuré par la BB 26079 c’est invité avec un beau klaxon. TGV et TER on suivi, précédant un superbe TM composé de 4 machines (BB 75078+BB69204+Y9043+BB69447).